本文来源：圆周智行

激光雷达、高精地图、大算力芯片……

提到高阶辅助驾驶，至少是L2+级别的自动驾驶基本都绕不开这些东西，似乎没有这些“装备”相关功能就无法实现。

(资料图)

而大疆车载却“另辟蹊径”，向业内丢出了一枚“重磅炸弹”。

今年的百人会论坛上，大疆车载公布了全新一代智能驾驶解决方案。仅通过32TOPS算力和7V摄像头就能实现L2+级自动驾驶功能。

以此为基础，大疆车载可以通过弹性增加配置实现不同功能的高阶辅助驾驶。

在此之前，大疆车载的灵犀智驾系统已经在上汽通用五菱旗下的宝骏品牌车型KiWi EV和“宝骏悦也”先后上车，在10万元以内的小车上实现高速以及城区的行车辅助、泊车辅助和记忆泊车功能。

尽管大疆车载一直多行少言，但关于它的流言蜚语一直不断。

前不久，《圆周智行》在与一位企业内人士交流时获悉，国内自动驾驶独角兽Momenta一直在关注大疆车载的动向，对业内其他主流自动驾驶公司却不怎么care。

如果单纯从定点数量来说看，Momenta应该算自动驾驶供应商里妥妥的“一哥”，仅官方披露的合作伙伴就包括上汽智己、吉利路特斯、比亚迪仰望、长城沙龙、丰田……据说还有很多方案在秘密推进中，只是没有主机厂首肯，不能对外透露。

但就是这样一个车企们争抢的香饽饽，却一直在密切关注“沉默寡言”的大疆车载。

江湖上关于大疆车载的传说还远不及此。

据说还有很多已经跟其他自动驾驶公司合作的主机厂一边推进定点项目，一边接触大疆车载，评估换供的可能性。

这看起来有点匪夷所思，但抽丝剥茧之后发现，一切也都有迹可循。

整车成本3%-5%是智驾标准线

2年前，小鹏汽车CEO何小鹏曾说，15万以下做不好智能汽车。

目前已经上车的高阶辅助驾驶方案普遍价格在35万左右，不少车型已经下放到了20万级别。

尽管智能驾驶的成本一降再降，但距何小鹏说的临界点还有一段差距。如今大疆车载率先打破僵局，将L2+级自动驾驶功能下放到10万元以下车型。

目前全球实现高阶辅助驾驶的技术路线主要有三种：特斯拉的纯视觉方案，多传感器融合方案，以及大疆车载的惯导双目方案。

特斯拉的纯视觉方案成本低，但对数据和算法的要求太高，这直接将很多车企拒之门外。

行业发展早期，为了尽快上车，企业都是先通过堆料实现需要的功能，后期再一点点做减法来降低成本。但这样的方式并不容易，有自动驾驶公司技术人员告诉《圆周智行》，如果最开始的方案是基于激光雷达设计的，后期如果要去掉激光雷达，那相应的感知，规控，定位算法都要调整；甚至数量从2颗变成1颗，算法也要跟着改变。看似降低了一部分硬件成本，但是相应的软件开发，验证带来的时间成本，这个帐未必划算。

此外，堆料也会引发一系列的“副作用”：软件算力跟不上硬件堆料的速度，软件上来了硬件又过时了，复杂的堆料方案带来了更复杂的技术融合难题。

最好的办法是一开始设计智能驾驶功能时就从整体需求出发。以终为始，先确定需求，然后从全局出发设计，通过最低成本实现需求。也就是大疆车载强调的全局着眼，局部着手。

以大疆车载来看，目标是让车自己开起来，就是所谓的智驾系统，约束就是价格区间，就是大疆提到的总成本3%-5%的说法，实现的技术手段，就是大疆一直提倡的智能驾驶4大要素：算法，算力，传感器，数据。

大疆车载给L2+智能驾驶系统的总成本画了一条线，占整车售价的3%~5%是合理区间，太低功能难以实现，太高消费者不愿意买单。

对应中国车市主销车型的价位分布，L2+智能驾驶系统的成本区间大概是5000元到15000元。

沿着这条主线，大疆车载的思路是先开发一个基础版，保证用户常用的功能能用好用，如果有新的需求再继续往上加配置。

供应商在智驾成本上一直都卷的很厉害，比如以软件见长的上海智驾也通过几千元的成本搞出了智能驾驶方案。

“轻舟智航+东软瑞驰+地平线”则通过相互抱团的方式实现低成本的智驾方案，打包给车企。

在持续降本方面，不管软硬件一体的企业还是多供应商组合的方式，拥有核心know how的企业显然具有更多主动权，它能够从全局出发，带动整个产业链降本。

惯导双目很难复制

硬件是智驾成本最直接的突破口，再具体就是传感器和芯片。

自动驾驶的一大难点是对环境语义信息的感知及统一表示。在处理这些问题时，单目视觉缺乏深度信息，激光雷达成本太高。

大疆车载认为，惯导双目能够在保证低成本的同时解决以上问题。它的大致逻辑是通过两个摄像头的“视差”计算障碍物的相对距离，即左摄像头中每个摄像头在右摄像头的位置，结合每个摄像头的相对位置和参数就能计算出物体在物理空间的位置。和激光雷达的点云成像，定位有点像，某种程度上是干了激光雷达的活。

于是，业内也有这种提法，双目惯导可以对激光雷达“取而代之”，但激光雷达企业并不认可，视觉点云虽然比激光雷达更稠密，但是没有它精准。自动驾驶等级越高，对精度的要求越高，越向上走，激光雷达的优势越明显，这跟高精地图有点像，辅助驾驶级别，车企可以想方设法摆脱高精地图，但是更高等级的自动驾驶，显然对高精地图的依赖度更高。

来看一个驾驶中的案例，比如相邻车道有车超越加塞。激光雷达可以根据车头和车尾的精准距离算出对方车的精确切入角度和路线预判，然后输出一个更加丝滑无感的刹车方案。而视觉只能知道有车加塞，无法精准测算这个车是什么角度什么路径切进来，如何打方向，只能进行简单粗暴的刹车处理。

当然，这只是理论层面，激光雷达能感知到这些信息是一方面，算法能够精准实现对向车路径规划测算也是一方面。

针对定位难点，大疆车载在整个域控架构上做了特殊设计，比如惯导双目带IMU，域控有GNSS。大疆车载认为，有这二者加持，车辆不需要P-BOX就可以拥有准确的定位信息。

芯片是智驾降本的另一个突破口。当行业从研发“蜜月期”到量产的“柴米油盐”阶段，精打细算的厂商们越来越务实，相较于大算力，车企们更愿意采用能够充分利用的芯片，地平线被推上前台也来源于此。

大疆车载表示：该方案32T算力可以做到无图的高速领航，有图的城市领航；如果做无图的城市领航效果一般，最多能够到75分，要做到85分以上，算力必须提高到80T。

自动驾驶软硬件可以相互反哺。业内有两个比较典型的例子：

图达通CEO鲍君威在介绍其高性能激光雷达时表示，上限能力强的硬件能够减轻客户在软件上的压力；地平线则通过强大的软件能力提高芯片的利用率和通用性，将软件能力不足的硬件供应商拉进圈子一起玩。

“我们会根据自己的需要去配置有哪些通用计算，哪些专用，哪些是并行的，哪些是逻辑计算。”

大疆车载告诉《圆周智行》，他们的技术方案不易受芯片能力限制。芯片对他们而言，只是一个工具。通过软件能力极限“压榨”硬件性能，大疆车载可以根据用户要求，自由搭配芯片组合，生产域控制器。

工程能力弱的团队，出发点是根据芯片本身的特点先把芯片自带的功能实现出来。

一个是根据需求去选择芯片设计域控制器，另一个是根据芯片来设计开发相关功能。大疆车载低算力实现L2+功能的逻辑就来源于此。业内都知道TI的芯片不好用，感知能力弱的公司不会轻易触碰。

这个逻辑又回到了上文的全局思维。大疆车载认为，其核心优势在于软硬件一体化能力，是标准的Tier1公司，提供软硬件一体的智能驾驶套件。

除了软件，大疆车载自研自产的硬件包括双目惯导，域控。算法必须在自己设计的域控上才能跑起来。

大多数供应商都是在主机厂的基础上去做适配。比如主机厂自己做了智能驾驶域的定义，算法公司再拿这个域去做开发与适配，域控是提前给定的，其中有很多限制条件。主要干的活就是功能的实现。

而自己做智驾域定义，自研域控的供应商会有更多主动性。业内目前能够完整做域控开发的供应商只有大疆车载和华为。

大疆的车载技术与无人机技术同源，可以说是花开两朵，各表一枝。这个“花”就是大疆的惯导双目，这是大疆独有，“两枝”分别是无人机和大疆车载。

但也有观点认为，惯导双目方案在工程上实现起来难度很大，它对安装工艺及后期稳定性要求都很高。尤其汽车的工作环境很复杂，与无人机的工作环境不是一个量级。

大疆车载则恰恰认为这是它的优势所在，大疆具备多年的智能系统量产和千万级别出货的经验沉淀，以及软硬件垂直整合的能力。里边有大量的know how积累保证工程落地。

大疆车载搅浑智驾一池春水

目前，大疆车载官方公布的消息显示，已经和上汽通用五菱和大众中国达成了合作协议。

有消息称，大疆车载方案已经获得了比亚迪定点，首款车型在海狮上搭载，提供不依赖高精地图的城市NOA功能。

大疆车载合作的车企都是国内市场份额占比较高的车企。尤其是大众和五菱，随着这些平价车型的普及，高阶辅助驾驶会进入越来越多的家庭，用户口碑又反哺高阶辅助驾驶的销量，形成正向循环。

从另一个维度看，这些车型在路上跑的越多，收集的数据就越多，越有利于高阶辅助驾驶的发展（尽管这个数据可能未必归大疆车载所有，即便给到主机厂，对整个行业也是大有助益）。

从整个行业看，大疆车载的低成本方案也会倒逼整个行业向低成本改良。

总结大疆车载在自身优势包括，大疆提供软硬一体的方案，并且可以根据客户需求自由搭配，不依赖融资，无人机持续输血，短期内没有财务压力，并且又有多年的无人机量产经验。姿态放的很低，更容易获得车企青睐。

这意味着，大疆车载能到给到主机厂更多的信任感。有消息称，大疆也在不断蚕食现有自动驾驶公司的客户。此前对大疆车载方案并不care的主机厂甚至主动上门，交流合作的可能性。比如《圆周智行》听到一个消息，广汽虽然目前正在于禾多开展合作，但也在不断和其他自动驾驶公司接触，这里面自然也不排除大疆车载的可能性。

有企业担心，这样一来，大疆车载岂不是能够快速形成垄断。这个担忧也有反驳的理由。从主机厂角度来看，除非技术之间有代差，主机厂也会平衡供应链安全和服务效率的问题；

此外，在技术层面，不同车企的验收标准不一样，牵扯到供应商的材料使用，测试人员，时间投入等都不一样，背后都是商业上的帐。之前华为同时服务极狐和阿维塔的案例也显示，效率并不高。大疆车载一下也吃不了那么多客户。

自动驾驶路线摇摆至今，只有大疆车载和特斯拉始终坚持一条路线，没有切换。如今随着惯导双目方案连续上车，大疆车载又重新搅混了智驾的一池春水。

一个可见的趋势是，不管软硬件一体方案还是产业协同分工，低成本方案已经是行业刻不容缓的诉求。这其中，每一个参与者要做的是根据自身企业定位，找到自己的位置，建立核心know how，才能在未来的竞争中不被市场淘汰。

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